(バイク)

キャブレター交換　2008年 7月〜

ノーマルキャブレターの不調 (旧参考)

その昔､ヤマハXJ400を所有していた時はエアク リーナーを取り外して､ファンネルを付けていた｡ ノーマルの負圧式キャブレターで4気筒だったこと もあり､混合気のセッティングが大変だった｡ 何十回とジェット調整し､それなりに調子良く仕上り､ 自己満足できていたが､面倒なのでノーマルが無 難と思っていた｡ 今回､キャブレターをいじることになるとは…｡ なお､XJ400時のデーター記録は無い｡ 当時の記憶をメモっておく｡ ・混合気が薄いと､滑らかに加速し､好調で早くなっ 　たと感じるが､実は遅い｡ ・濃いとダッシュ加速が速いが､高回転域で頭打ち 　が出る｡ この2つは友だちにゼロヨン併走してもらって分かっ たこと｡ ・スロージットは中回転まで影響する｡ 　メインジェットも低中回転から影響する｡ ・ニードルジェットは結局､真ん中の溝で良い位置 　だった｡

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去年(2007年)の暮れ近く､帰り道の信号待ちでエン ストすることが多かった｡ 外気温が0℃前後の寒いときの症状という気もする｡ また､エンスト後､再始動しなくなる不安もあり､信号 待ちで空ぶかし気味になる｡ 先日､レイト映画の帰り道､0〜3℃の気温で､同じよう な症状が出てきて､去年のことを思い出した｡ 面倒だけど､キャブレターを分解点検してみることにした｡

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余談だが､CBRの時､しばらく乗らない時期が続き､たまーに乗るとアイドリング時2〜3気筒になった｡ キャブレターを分解してみると､スロー用ジェットの穴がふさがっていた｡ ジェットの材質は真鍮だけど､つや消しになっていたと思う｡スロー用ジェットを一式(4コ)交換して直った｡ 今回開けてみると､ジェットはすべてピカピカ光っている｡穴がふさがっているとは思えない｡ジェットを外してみたが問題なし｡念のため､アルコール系洗浄スプレーで全体を洗い､穴にはエアーダスターを噴いておいた｡

写真下はパイロットジェット(#12.5)で､上がパイロットスクリュー｡ パイロットスクリューのセッティングは､サービスマニュアルに ｢約2と1/4回転戻し｣と書いてある｡ しかし現車は｢1と5/8回転戻し｣であった｡(1.5回転と少し) 今回は､｢2.0回転戻し｣でセッティングしてみた｡

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スロットルポジションセンサーの調整 スロットル開度で点火時期を調整しているようである｡長穴で位置調整するようになっているが､見た感じ､ほぼ真ん中にセットされていた｡念のためサービスマニュアルに従ってチェック及び調整を行ったところ､少し位置が変わった｡時計方向に長穴の4/3以上まで回した感じ｡ 結果として､これといった問題は見あたらなかったので､しばらく様子をみてみることにする｡

カブっているのか？

・5000rpmくらいでクルージングしていると息つきすることがある｡ ・気温が低いとき､一定速で走行後､信号待ちで減速するとエンストする｡再始動は容易ではない｡ ・再始動は､スロットルを全開にしたまま､セルモーターを回すと始動する｡ ・プラグをデンソー イリジウムパワープラグ IU27→NGK IRIDIUM IX CR9EIXに交換して症状が悪化した 　気がする｡ ・パイロットスクリューを濃く調整後､症状が悪化した気がする｡ ※パイロットスクリューを戻し､熱価を下げてみることにする｡ 　NGKのイリジウムプラグは同等の熱価番手でも高めの気がするので､デンソーのIU24にしてみる｡

イヤ､薄かったかも！？

その後プラグの熱価を1つ下げたIU24に交換し､スロージェットを元の1と5/8回転戻しに戻した｡ (取り外したプラグを見ると､新品同様であったので､焼け具合の判断はできなかった｡) しかし､乗り出して間もない6速5千回転前後の一定速走行で息つき現象が出た｡ ｢あれっ､ひどくなった!?｣ カブっていると思い込んでいたし､サイレンサーを取り替えたりもしていないし､点火系か何か他の異常じゃないか｡ 息つきは短時間だけで､その後はほとんど普通に走れるので､気にしつつも大問題ではなくモヤモヤした感じ｡

津別峠で絶不調！

峠を登って行く途中､スロットル全閉から開にすると､エンストしそうな状態が続く｡実際､1回エンスト｡ 立ち上がりで､まったく吹け上がらないので(点火していない感じ)少し大げさに言うとインに転倒しそうになり危ない｡がまんしてスロットルを開け続けると2〜3秒後にボソボソ…グワーンと吹け上がってくる｡ 全閉にせず､最低でもちょっと開けたまま保持するような感じにすると大丈夫だったので､それでなんとか峠越えできたが､エンジンブレーキでカーブに進入し､立ち上がりで開けるといった､リズムの良い走りができず､がっかり｡(っというか､JAF呼ばないと帰れないかもしれないと不安になったほど｡) 乗り始めてから丸3年間で初めての経験で､どこか故障したのだと思ったけど､峠を過ぎると今ままで通り普通に走れる｡70km/hくらいの一定速ヘアピンカーブでは問題ないし､最高速もメーター読みで今までと､ほとんど変わらない｡ アクセルワークが頻繁な､低速の峠道を250XCで走るのは今回が初めてだったかもしれないので､この車体は､そーいう傾向があるものなのかとも考えてしまう｡ 登りで現れる症状か､もしくは"クランケース減圧逆止弁"が何か悪影響があるのかと思って､弁を取り外してみたが､帰りの下り道でも発生｡ 下りでは惰性があるので､立ち上がりでスロットルを開けて待っていれば､少ししてから､ぎくしゃくしながらでも加速するので､登りほど苦痛ではなかったが､サイレンサーがバスバス鳴った｡ 天候は曇り｡峠の中は薄霧で､雲の中にいる感じ｡気温は5℃くらいで寒い｡気圧の変化は大きく､耳に感じるほど｡ "混合気"でインターネット検索したり､長考したりで分かってきた｡ 濃くてカブっているのではなく､薄いのではないか｡スロースクリューを濃くして､プラグは元の熱価に戻してみる｡

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左が熱価を1つ下げたデンソー イリジウムパワー 　プラグ IU24｡ 　約250km走行｡ 　右がIU24に取り替える前の 　NGK IRIDIUM IX CR9EIX｡ 　500kmくらいの走行だったかな｡

ニードルジェットの段数変更

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ニードルジェットを外して点検した｡�ｂﾍサービスマニュアル通りで､"5DH40"の中間位置セットであった｡ ニードル位置決めリングの下には､1.0mmのワッシャーと2.2mmの樹脂(たぶんジュラコン)リングが入っていた｡ ※ニードルジェットは1段(約1mm)濃い位置へ変更した｡ ・プラグはNGK IRIDIUM IX CR9EIXに戻した｡ ・スロースクリューはサービスマニュアル通りの"2と1/4回転戻し"とした｡ 　 変更後のテストでは､気温が15〜20℃と暖かい日となったが､それはしょうがない｡ 息付きやエンストもなく､加速がスムーズに速くなったような気がする｡ 早速そのセッティングで"津別峠"を上り下りしてみたが､問題は感じられない｡絶好調か!?気温の低い時までこれで様子をみることにする｡ JPEG　600x300　55.9KB

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しかし､ニードルジェット調整後の燃費は最悪だった｡25.2km/L！ 　2008.06.14(土)　プラグ点検 　燃費が悪く､黒くなったので､濃いようだ｡ 　今度は 　・ニードルジェット位置決めリングは"真ん中"にセッティング変更した｡ 　・スロースクリューは"2と1/4回転戻し"のまま｡ 　・プラグは"NGK IRIDIUM IX CR9EIX"のまま｡

2008.06.15(日) 今朝の外気温は約9℃｡屈斜路湖に着くまでは時々霧雨状態だった｡スロットルオフから少し開けた時｢ん､今の息付きだったのかな？｣が2〜3回程度｡ 帰路の外気温は14〜10℃くらいで､息付きと思うことは無かった｡信号待ちエンストも無し｡ 2008.06.19(木) そのセッティングのまま津別峠を上り下りしてみた｡ 気温は20℃前後で､暖かかったが､問題なし｡息付きや吹け上がらないことは無かった｡普通に走れた｡ 2008.06.21(土) フィッシングツーリングにて帰路は霧雨→小雨となり､気温は11℃くらい｡5千回転前後で息付き多く､力が出ない感じだった｡ 薄すぎると力が出ないのでスロットルを開け気味となり､燃費が悪くなるような気がする｡ 　そこでニードルジェットを1段の半分の0.5mmだけ､濃くなるよう0に変えてみた｡ 　樹脂白リング下の1.0mmtワッシャーを1.5mmtに取り替えた｡スロースクリューはそのままで､2と1/4戻し｡ 　後日その状態でフィッシングキャンプへ行き､319.0km走行で11.59Lの消費だったので､ 　燃費は27.5km/Lとなる｡ ※しかし､気温の影響を受けやすい気難しいキャブレターなのか…？！

そしてキャブレター換装へ

調整の問題か､燃費が良くないのが気になる｡ ジェベリストの掲示板に､純正品じゃないキャブレターに変えて､絶好調+燃費が向上したという書き込みを見つけた｡しかも元々30km/L以上の燃費である｡ ちょっとインターネット検索してみると､ジェベル250XCでも､排ガス規制前のキャブレターの方が､燃費が良いのかもしれない｡ツーリング使用では､適正混合気であれば､キャブレターの型式差による燃費差は無いと考えていたが､それは違うかもしれないと思えてきた｡ そのキャブレターに交換してみたいが､突然のエンストや"ハリツキ"?!の欠点があり､純正品以外のものに交換している人が少なくないようだ｡ それなら､純正品以外のものに換装しようかな｡ しかし高い！5〜6万円する｡僕の場合ほとんどツーリング使用なのに…｡ また､FCRをインターネット検索してみると､それで燃費向上の記事も少なくない｡やはり､キャブレターの型式差による燃費差はあるのか！？ うーん､検索する度に物欲度が上がっていく…｡　ほしいっ！ 純正キャブレターでも面倒な調整が必要なんだから､いっそのことFCRにでも換装しようか！

津別峠　頂上から屈斜路湖の展望 JPEG　600x200　15.2KB JPEG　400x200　40.0KB

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津別峠　頂上の展望台駐車場にて 　迷い鹿？

FCRサイズ検討

他にミクニや規制前の標準キャブレターの選択股もあったが､規制前の標準キャブレターは"ハリツキ"等の問題があるようだし､ミクニよりもFCRの方がなんとなくいいような気がして安易に決定した｡ FCRの選択肢として､φ35とφ33の2種類が車種別販売されている｡ ラフ&ロードがφ35で60,900円｡ ビトーR&DがDR250R用としてφ33/52,500円｡ただし純正エアクリーナーボックスを使用する場合､それ用の アダプターが別売りになっていて､6,300円｡合計だと58,800円｡ 僕の場合､パワーアップは望まないので､大口径より小口径が安定して良いと考える｡また､φ35とφ33はボディサイズも異なると思われる内容の書き込みも見つけ､φ35はぎりぎりなんとか付けられる大きさの様子｡ よってビトーR&Dのφ33に決めた｡

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ラフ&ロードの通販で購入｡ 　キャブレター本体46,725円 　ノーマルエアクリーナーボックス用アダプター5,607円 　メインジェット315円x6コ=1,890円 　スロージェット262円x4コ=1,048円 　合計…55,270円 　赤いエアーファンネルは使用しないが､標準付属品 　になっているようだ｡燃料チューブも標準付属品｡ 　ジェットはセッティング用に標準±3番手というもので 　同時注文した｡ 　(余談) 　注文ボタンを押してから商品が届くまで､約1.5ヵ月も 　かかり待ち遠しかった｡(6/16注文…7/29着荷)

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キャブレター前後のゴムパーツは､規制前のものに取替 　なければ取付径が合わない｡ 　規制前の純正部品を"MCコーポレーション"から通販購入 　した｡ 　13101-13E01 パイプアッシ､インテーク・・1,890円 　09280-41007 Oリング・・・・・357円 　09402-52208 クランプ・・・・・137円 　13881-13E00 チューブ、アウトレット・・1,943円 　09402-56208 クランプ・・・・・・158円 　合計 4,485円(税込み) 　(+送料・・・・・・・・・893円) 　※エンジンとの接続部品(パイプアッシ､インテーク)には､ 　Oリングが付いていた｡Oリング単品を買う必要はなかった｡

異径ホースジョイント製作

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ジェベル250XCの標準ホース内径はφ5mmだが､FCR本体側は 　φ6mmの金具になっていた｡それ用のホースも付属してきた｡ 　それらを接続する金具をアルミで旋削製作した｡

スロットルポジションセンサー移設　…　こちら

取付状態

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ぎりぎり当たらずに付いた｡セルモーターの端子部と 　カムチェーンテンショナー､クラッチケーブルがきわど 　い｡ 　このままでメインジェット交換は無理｡また､底のスロ 　ーパイロットスクリューは､ドライバーを入れる余地は 　ない｡ 　ジェットニードルだけは燃料タンクを外せば､ 　キャブレターの上フタを開けて抜き出すことが出来 　るが､その他の調整は､キャブレターを一式取り外す 　必要がある｡

燃費向上

ノーマルキャブレターは負圧タイプで､26〜29L/kmくらいの燃費だった｡ FCRに換装したところ､平均で36〜37km/Lに向上した｡最高実燃費は40km/L｡　この効果は､とても嬉しい｡

セッティングデーター　…　こちら

メインジェットとスロージェットと底のスローパイロットスクリュー

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メインジェットはフロート室カバーを外さなくても､ 　栓を外すことで交換し易いようになっている｡ 　しかし､その栓とエンジン間に隙間余裕は無く､ 　メインジェット交換は､キャブレターを取り外す必要 　がある｡ 　スロージェット交換は､フロート室カバーを外す必要 　がある｡ 　スローパイロットスクリューは真下からマイナスドラ 　イバーで調整するようになっているが､工具を入れる 　隙間余裕は無いので､キャブレターを取り外す必要 　がある｡

入口スローエアースクリュー

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入り口側の下にジェットが2つあり､1つはマイナスドライバーで調整するようになっている｡ しかし､ノーマルエアクリーナーボックス用アダプターを付けているので､機上での調整は出来ない｡ 調整する場合は､キャブレターを取り外して､ノーマルエアクリーナーボックス用アダプターを外す必要がある｡

取付後の接触発見

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ん？加速ポンプのフタに傷がある｡ 　クラッチワイヤーガイドに擦っていたようだ｡ 　その部分の内部はトンネル加工されていないので､削っておく 　ことにした｡

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2011年 2月 　整備するためにキャブレターを取り外したところ､ 　まだ擦っているようだ｡

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えぐり取るように削り落とした｡ 　これでどうだろう｡

ネジのステンレス化　2010年春

FCR標準のネジは､黒染めが多く使われている｡ 　今回分解したついでに､ステンレスに取り替えた｡ 　ほとんどがM4からM5｡

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アイドリングアジャスター

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気温が下がってきて始動性は問題ないが､ 　なかなか暖まらない｡ 　すぐに走り出したいとき､チョークがあればチョークを 　引いたまま走るのだけど､無いのでアイドリング回転 　数を一時的に上げるものを製作してみた｡ 　アイドリングアジャストネジのところに1.5mmくらいの 　板を挟めるだけだが､アルミを削って覆い被すように 　作ってみた｡ 　紛失防止として､釣り用のケプラー糸で結んでおい 　た｡ 　ある程度暖まってくると､3千rpm近くまで上がるが…｡

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実践結果として､1.5mmの板は失敗だった｡ 燃費重視のセッティングにしているため､2千rpmくらいからの中回転域は､やや薄めの混合気である｡ そのため､冷間状態で回転数を上げようと開けると､薄めの域に入り､エンストしてしまう｡ アイドリングは暖まった状態でも､濃いめの方が安定するので､やや濃いめのセッティングとなっていて､冷間でもエンストせずに持続する｡

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そこで試しに0.8mmの板を挟んでみたところ､ 　2千rpm以下で持続することが分かった｡ 　0℃くらいの時は､そのまま3分くらい待てば､走り 　出すことができる｡

アイドリング調整ネジ製作　2011年春

FCR標準は延長コードが付いている｡単気筒なので必要ないと思うのだが…｡ ネジを測ってみると､一般的なM4だったので､短いものを作ることにした｡

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材料はφ8のSUS303を使用｡ 　中間部はφ6に旋削し､摘み部は 　M8六角穴付きボルトの頭を利用 　した｡(外径φ13)

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スッキリした｡ 　ノーマルっぽい｡

ゴムパッキン類交換　2011年 春

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このキャブレターを使用してから約2年半が経過し 　た｡ 　ガソリン入り口管を改造するため､キャブレターを取 　り外したついでに､ゴム系のパッキン類を交換してお 　くことにした｡ 　-ビトーR&Dから通販購入- 　・トップワッシャー　1031-805-2000　\231 　・フロートバルブ　W9522-53001　\1,102 　・パッキン　1202-846-6000　\945 　・ダイヤフラム 1201-055-2102　\1,186 　・Uリング　W9353-36000　\42 　・Oリング　16178-548-0040　\42 　・Oリング　 W9351-13057　\42 　・Oリング 16075-935-0060　\94 　・送料1,470

2017年 春 JPEG　300x200　15.8KB

本ページを整理していて気付いた｡ 　前回のパッキン交換から6年経つ｡ 　予防メンテとして､交換しておくのが安心だ｡ 　加速ポンプのダイヤフラムの金属部分が少し 　腐食していた｡ それを押すロッドもやや腐食 　気味だった｡ 水が入って溜まるようだ｡ 　次回はそのロッドも交換しよう｡

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